Comment l'Europe fait-elle face aux perturbations de la Supply Chain

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S’adapter aux défis actuels et futurs posés par la COVID-19

Le réseau d’approvisionnement mondial complexe peut-il survivre à la pandémie de COVID-19 ? Et, à supposer qu’il le puisse, comment s’adaptera-t-il aux nouvelles réalités ?

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La livraison juste à temps des produits finis et des composants a été mise à très rude épreuve. Dans le secteur du commerce de détail, les supermarchés de nombreux pays ont vu décoller leurs ventes hebdomadaires, car les consommateurs stockent des biens dont ils craignent de manquer. Pourtant, la majorité des voies de circulation étant très peu fréquentées, sauf pour le fret, et les marchandises circulant sans problèmes, nous n’avons pas encore constaté de pénuries à long terme de nourriture et d’autres produits essentiels. De nombreux pays ont fermé les boutiques pour des achats non essentiels et discrétionnaires, et même lorsqu’ils sont ouverts, les consommateurs font preuve de prudence avant de s’aventurer dans la rue, préférant faire leurs achats en ligne. Cette situation pourrait à la longue exercer une forte pression sur la logistique d’entreprises comme Amazon. Ajoutez à cela l’arrêt d’un nombre croissant de chauffeurs de camions et de camionnettes, avec souvent des symptômes du virus, tandis que de nombreux employés d’entrepôt sont mécontents des risques qu’ils encourent.

Cela dit, la flexibilité du secteur de la logistique a été l’un des points positifs de la crise de la COVID-19. Elizabeth de Jong de la UK Freight Trade Association told the BBC que la demande a été de 50 à 100  pour cent supérieure à la normale, et les transporteurs routiers se sont adaptés pour suivre le rythme. Elle a prédit que le choix sur les rayons des supermarchés serait plus restreint, « afin de permettre aux fournisseurs et aux fabricants de produits alimentaires d’augmenter leurs volumes. » Il pourrait y avoir tout ce dont les consommateurs ont besoin, mais pas tout ce qu’ils veulent : peut-être quatre types de tomates ou de plats cuisinés au lieu les 14  habituels.

Selon Mme de Jong, ils demandent également le soutien des secteurs qui sont négativement touchés par les fermetures et qui ont désespérément besoin de travail, tels que les secteurs de l’événementiel et l’hôtellerie.

Des récoltes menacées

Dans de nombreux pays de l’hémisphère nord, l’époque des récoltes approche à grands pas. Comment vont-ils faire face aux fermetures, aux restrictions imposées à la circulation des travailleurs migrants et aux nombreux travailleurs souffrant de symptômes et/ou isolés ?

Dans le sud de l’Allemagne, le mois d’avril marque le début de la récolte des asperges, un événement qui a une signification quasi religieuse dans certaines villes et certains villages. Fin mai, les fraises mûrissent et des problèmes se posent déjà pour le houblon, un produit vital pour le secteur brassicole du pays, non pas pour la récolte, mais pour le travail de mise en place du grillage métallique de support.

Et bien sûr, le problème est aigu dans l’ensemble de l’Europe. En Italie, par exemple, près de 150  000  travailleurs agricoles viennent de l’étranger, selon l’Istat, l’office statistique italien. L’Émilie-Romagne, l’une des provinces les plus durement touchées par la COVID-19, est particulièrement dépendante de la main-d’œuvre migrante et représente environ un tiers de la production agricole et industrielle italienne. Selon les estimations d’ensemble, les entreprises agricoles européennes connaîtront une pénurie de main-d’œuvre de 300  000  personnes.

Pour remédier à la pénurie de main-d’œuvre, le ministère fédéral allemand de l’Alimentation et de l’Agriculture a créé le portail de l’emploi  Das Land hilft (« Le pays apporte son aide »), grâce auquel les chômeurs et les agriculteurs peuvent entrer en contact rapidement et sans bureaucratie. Malgré ces initiatives, il est peut-être trop tard pour sauver une grande partie de la récolte du printemps et du début de l’été.

Une grande partie de la main-d’œuvre domestique disponible, par exemple le personnel des hôtels et des bars en congé, n’est tout simplement pas habituée au travail sur le terrain. Le gouvernement fédéral assouplit donc les règles, afin que les demandeurs d’asile et les migrants de pays tiers tels que l’Albanie, la Bosnie-Herzégovine, la Serbie ou le Monténégro sans permis de travail commencent à travailler dans l’agriculture pour de courtes périodes.

Malgré la flexibilité et les initiatives gouvernementales, il est probable que les assiettes des consommateurs européens soient moins variées cette année.

Les contrôles aux frontières, les interdictions de voyager et la réduction des trajets aériens impliquent des retards et des coûts plus élevés

Fin mars, de longues files d’attente de camions provenant de l’Union européenne se sont formées à la frontière turque. En effet, la Turquie imposait une quarantaine de 14  jours pour réduire le risque de propagation de COVID-19. La Bulgarie a été exclue de cette restriction et a commencé à construire le “ le plus grand parking pour camions au monde” pour gérer les transbordements de marchandises à destination et en provenance de la Turquie, qui est aussi un fournisseur clé de l’UE, non seulement de produits agricoles, mais aussi de produits manufacturés.

Il s’agit peut-être d’un exemple extrême, mais il montre comment la COVID-19 provoque de graves perturbations des Supply Chain. À une échelle plus large, le problème réside dans le fait que les contrôles aux frontières et les interdictions de se déplacer limitent la capacité des gestionnaires de l’approvisionnement à identifier et à certifier de nouveaux fournisseurs.

Des pays comme le Royaume-Uni et l’Irlande, qui dépendent fortement du fret aérien, sont particulièrement exposés à ce type de risque lié à la Supply Chain. La diminution des voyages aériens oblige les entreprises à trouver des solutions alternatives, notamment en augmentant la capacité de stockage pour les marchandises non périssables et en affrétant des vols spéciaux pour les périssables. Des compagnies aériennes comme Virgin et Lufthansa commencent maintenant à exploiter des vols réservés au fret, car les compagnies aériennes de transport de marchandises ne parviennent pas à combler le déficit.

Alors que la Chine reprend son activité d’exportation normale, la capacité d’entreposage pourrait constituer un autre défi à court ou moyen terme. Les marchandises arriveront par bateau, mais bon nombre d’entre elles n’auront aucune destination assignée tant que de nombreux points de vente seront fermés. Nous verrons dans quelques semaines la façon dont le secteur de la logistique parviendra à s’en sortir, mais des entreprises telles que Maersk remain confident.

Les conséquences à plus long terme

« Le coronavirus va provoquer des changements permanents dans les Supply Chain mondiales », Beata Javorcik, économiste en chef à la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) (EBRD

La pandémie s’est d’abord propagée à travers la Chine, et les entreprises dépendantes de fournisseurs chinois de composants et de matériaux ont été les premières à en subir les effets économiques. Cela peut maintenant nous sembler s’être produit il y a une éternité, mais l’interruption de l’approvisionnement en composants provenant de Chine  a eu un impact sévère sur de nombreux constructeurs automobiles et de fabricants de haute technologie. Volkswagen prévoit actuellement de reprendre la production le 19 avril, mais rien n’est moins certain.

Depuis de nombreuses années, les grandes entreprises tiennent pour acquis que les barrières commerciales sont faibles et que le but consiste à obtenir un avantage concurrentiel, notamment en délocalisant la production, en construisant et non en achetant, en économisant sur les stocks grâce à une production juste à temps et en s’approvisionnant dans des pays à faibles coûts. Pour réduire davantage les coûts, de nombreux acheteurs comptent sur un unique fournisseur pour certaines catégories de dépenses. Cette solution est idéale si les achats dont assurés, mais si le fournisseur arrête la production pendant un certain temps ou si les déplacements sont interdits, elle devient problématique.

« Le coronavirus va provoquer des changements permanents dans les Supply Chain mondiales. »

La pandémie va probablement changer la donne : l’accent ne sera plus mis sur la réduction des coûts, mais sur l’atténuation des risques. Le monde prend progressivement conscience du fait qu’une autre perturbation majeure pourrait survenir à tout moment. Il semble plus logique de compter sur différents fournisseurs disposant d’une certaine capacité de réserve plutôt que de se limiter à un ou deux fournisseurs pour des raisons de rentabilité. « Le coronavirus va provoquer des changements permanents dans les Supply Chain mondiales », a déclaré Beata Javorcik, économiste en chef à la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), à la BBC.

« Les entreprises vont devoir penser non seulement à l’efficacité et aux coûts, mais aussi à la résilience de leurs Supply Chain. » Elle a insisté sur le fait que le coronavirus est le deuxième choc subi par les Supply Chain mondiales ces dernières années, après les différends commerciaux entre la Chine et les États-Unis. Et bien sûr en Europe nous ne savons toujours pas quel sera l’impact réel du Brexit. De tels chocs auront un effet cumulatif, ce qui nous oblige à repenser notre approche des chaînes de valeur. Il est plus que probable que les entreprises choisiront désormais de recourir à plusieurs fournisseurs en différents lieux.

Des secteurs comme celui de l’habillement, qui ont déplacé leur production vers des pays comme le Vietnam et le Bangladesh, pourraient relocaliser leur production à long terme. Une automatisation accrue pourrait atténuer les coûts salariaux plus élevés si la production est « relocalisée » depuis des pays à faibles coûts vers l’Europe, a déclaré Mme Javorcik. Sur ce point, les avis divergent : l’automatisation aura un impact limité dans de nombreux secteurs. En outre, alors que la Chine retrouve des niveaux de production normaux, une grande partie de l’Europe et des États-Unis va encore rester à l’arrêt pendant un certain temps. La relocalisation n’offre aucune certitude en matière d’achats. La clé pour consolider la résilience des Supply Chain face aux pandémies est donc la   redondance, pas la relocalisation.

Dans tous les cas, des changements sont inévitables. Selon Koray Köse, directeur et analyste principal chez Gartner, « les conséquences d’une pandémie sont difficiles à prévoir. Toutefois, les risques sont toujours présents et augmentent avec la poursuite de la mondialisation et de l’intégration des Supply Chain. Il ne s’agit pas de savoir si cela se produira, mais de changer d’approche pour être prêt lorsque cela se produira. Il s’agit d’un changement de mentalité dans la gestion des risques et la continuité de l’activité. »

L’agilité de l’économie est un facteur positif

L’un des rares aspects positifs de cette crise a été de constater la facilité avec laquelle de nombreux secteurs ont su s’adapter. Comme RiskMethods le conseille dans son rapport sur l’impact du coronavirus, les organisations intelligentes réfléchissent déjà à la manière dont elles peuvent mettre en place des Supply Chain plus résiliantes avant la prochaine crise. JAGGAER accompagne également ses clients avec des solutions telles que JAGGAER Sourcing Optimizer  pour relever les défis d’aujourd’hui et de demain.

Voici un autre point positif. Il ne fait aucun doute que dans un monde plein d’incertitudes, les solutions basées sur l’IA qui permettent aux entreprises de prévoir les fluctuations de l’offre et d’agir en conséquence vont jouer un rôle de plus en plus important, ce qui augmentera la demande de professionnels compétents en technologie pour la gestion de l’offre et des achats.

Suivez le webinaire, COVID-19: YOUR PROCUREMENT RESPONSE STRATEGY co-organisé avec Philip Ideson d’Art of Procurement.
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